Опыт эксплуатации подвесного лодочного мотора Suzuki DF4

Сузуки ДФ4

Лодочный мотор Suzuki DF4 имеет мощность 4 л.с. Двигатель четырёхтактный с электронным зажиганием CDI. При управлении мотор можно поворачивать на угол до 180°. Дейдвуд устанавливается в 2 положения по углу наклона с возможностью движения по мелководью. Запас горючего 1,5-литра в пластмассовом топливном баке, установленном непосредственно под капотом мотора. Топливо подаётся в карбюратор из бака топливным насосом. Возможность подключения переносного топливного бака отсутствует. Уровень вибраций румпеля незначителен, благодаря использованию специальных демпфирующих резиновых прокладок в конструкции рулевого управления. Мотор удобен в переноске, его масса в снаряжённом состоянии с топливом и маслом не превышает 25 кг, а платформа оборудована удобной полукольцевой ручкой для переноски агрегата. Это даёт возможность самостоятельной установки мотора на лодку без помощника. Двигатель весьма экономичен во всех режимах работы. Система смазки двигателя картерного типа с разбрызгиванием масла внутри агрегата и подачей его к узлам трения при помощи масляного насоса и системы масляных каналов. Это несколько утяжеляет двигатель по сравнению с его двухтактными собратьями, однако избавляет от необходимости готовить топливную смесь из бензина и масла. Четырехтактная компоновка обеспечивает высочайшую топливную экономичность, снижает уровни шума и вибраций, в значительной степени увеличивает моторесурс и снижает токсичность выхлопных газов.

Для реализации конечному потребителю мотор комплектуется инструкцией по эксплуатации на нескольких языках (в том числе и на русском), шнуром аварийного запуска, набором инструмента для проведения ТО, гребным винтом, устройством экстренной остановки двигателя в аварийных ситуациях. Моторы поставляются производителем с ногой под транцы различной высоты: S - 381 мм; L - 508 мм; X - 635 мм; XX - 762 мм для различных типов плавсредств. В зависимости от этого в конце названия модели мотора ставится соответствующий буквенный индекс. Допускается эксплуатация, как в пресных водоёмах, так и в солёной морской воде.

Основные технические характеристики:

Тактность – 4;

Мощность – 4 л.с.;

Цилиндры – 1;

Рабочий объём - 138 см;

Топливо – бензин АИ-92;

Подача топлива – карбюратор;

Масляная система – картерная;

Максимальные обороты – 5000 об/мин;

Наличие генератора – нет (идёт как дополнительная опция);

Система управления – румпель;

Система запуска – ручной стартерный механизм;

Высота транца лодки - 381 мм;

Свеча зажигания – NGK;

Ёмкость топливного бака – 1,5 л;

Направление вращения винта – правое;

Передаточное отношение редуктора - 1,92:1;

Винт - 3х7-1/2х6-1/2;

Задний ход – есть;

Количество масла в редукторе - 190 мл;

Количество масла в картере – 700 мл;

Масса заправленного изделия – 25 кг.

Производитель - Suzuki (Сузуки Япония);

Страна постройки – Тайланд.

Эксплуатационные достоинства и преимущества двигателя

Мотор приобретался в магазине рыболовного снаряжения в 2011 году за 44900 рублей. В настоящее время, по состоянию на май 2019 года, его цена в некоторых торговых центрах доходит до 75 тыс.руб. Однако в интернет магазинах ещё встречаются образцы по цене от 61 тыс. руб.

Первые впечатления от покупки были весьма приятными. Двигатель сделан очень качественно, имеет приятный внешний вид, удобен в обслуживании, легко и быстро устанавливается на плавсредство. Никаких видимых дефектов при близком и внимательном рассмотрении изделия выявлено не было. Руководство по эксплуатации написано языком простым и понятным каждому пользователю. После проведения необходимого минимума подготовительных работ по заправке двигателя маслами и топливом его можно сразу устанавливать на лодку и производить пробный запуск. Двигатель все годы эксплуатируется с надувной лодкой из ПВХ модели Флинк - 290.

Первый пробный запуск порадовал далеко не с первой попытки. Всё дело в том, что подача горючего в карбюратор производится топливным насосом и для того чтобы бензин попал по назначению нужно сделать несколько рывков стартером, пока насос не наполнится бензином и не станет его подавать в карбюратор. Холодный пуск двигателя с первого рывка при пустом карбюраторе никогда не получится. Кроме этого вышел небольшой конфуз с установкой аварийной предохранительной чеки под кнопку остановки мотора. О ней все просто забыли, поэтому ни первый, ни двадцать первый рывок не увенчались успехом – мотор не подавал признаков жизни. После установки скобы аварийной остановки двигателя на своё место он приятно заурчал сразу после первого рывка стартера. В рабочий режим двигатель входит очень быстро и уже после одной минуты работы в пусковом режиме на повышенных оборотах кнопку воздушной заслонки можно утапливать и сбрасывать рукоятку газа в положение холостого хода. Мотор при этом не глохнет, работает устойчиво без рывков и перебоев. Последующие пуски при заполненном карбюраторе производятся всегда после первой попытки, даже на холодное железо, в условиях заморозков, дождя или плотного тумана.

Низкий уровень шума этого движка очень порадовал. На холостых оборотах звука от мотора практически не слышно, только вода под действием выхлопа булькает тихонечко. На максимальных оборотах мотор своим шумом не напрягает, так как звуковое давление создаётся не высокое с приятным низкочастотным тембром. При осторожном подходе к месту на холостых оборотах легко застать врасплох, как человека, так и зазевавшегося обитателя водоёма, упустившего лодку из поля зрения. Мотор в этом плане очень хорош и для рыбалки, и для охоты, и просто для отдыха. Такой помощник незаменим при ловле рыбы троллингом. Заданные обороты держит устойчиво в любых режимах. На холостом ходу работа агрегатов отмечается высокой стабильностью и устойчивостью, мотор не дёргается, не глохнет, ведёт судно плавно, равномерно и бесшумно.

Важнейшим достоинством данного аппарата является низкий расход топлива. По итогам многолетней эксплуатации сделан вывод о том, что мотор топливо не «кушает», а просто как бы его «нюхает». Судите сами. В режиме троллинга, при полной загрузке лодки Флинк-290, на оборотах близких к холостому ходу, содержимого встроенного топливного бака (1,5 литра) хватает на 6-8 часов непрерывного хода. В режимах реализации максимальных мощностей топливный бак опустошается только через 1,5 – 2 часа непрерывного движения. В условиях глиссирующего хода на максимальных оборотах скорость указанного выше судёнышка по спокойной воде составляет 25-27 км/час (проверено навигатором GPS). Соответственно реально лодка за это время проходит путь в 40 – 45 км. При пересчёте получается расход 3,33 литра на 100 км. Далеко не всякое сухопутное транспортное средство с аналогичной полной массой может похвастать такой экономичностью.

Мотор весьма тяговит на низких оборотах. Уверенное движение начинается уже на холостом ходу сразу после включения передачи. Сказывается хороший крутящий момент, порождаемый относительно большим для своей мощности объёмом двигателя в 138 см3. Аналогичные моторы других производителей имеют гораздо меньшие рабочие объёмы от 90 до 120 см3.

За 8 лет эксплуатации и небрежного хранения нигде не возникло ни одного очага коррозии. Система антикоррозионной защиты агрегата хорошо продумана и выполнена весьма достойно. Двигатель эксплуатировался не очень интенсивно, но уже сейчас с уверенностью можно сказать, что общая его наработка по самым скромным подсчётам составляет не менее 600 часов. За это время мотор не подвёл нас ни разу, не потребовал никакого ремонта. Даже свеча зажигания родная стоит и всё работает безотказно. Общие впечатления о движке сложились только позитивные.

Кстати, двигатель легко превращается в DF5 путём элементарной перестановки троса газа на карбюраторе в другое положение, позволяющее полностью производить открытие дроссельной заслонки. При этом мощность сразу повышается до 5 л.с., а обороты до 5500. У DF4 производителем умышленно не предусмотрено полного открытия дросселя за счет установки троса газа в соответствующее положение. Делалось это с целью снижения мощности мотора для российских потребителей, не имеющих прав управления. При мощности подвесного мотора 5 л.с. и выше раньше требовались специальные права управления маломерным судном. В настощее время этот критерий увеличен до 10 л.с.

Выявленные недостатки

Любое сложное техническое изделие наряду с достоинствами имеет некоторые недостатки, порождаемые конструкционными и технологическими издержками. Идеальную вещь, удовлетворяющую запросы всех и вся, создать просто невозможно, даже теоретически. Так и у нашего аппарата имеются некоторые недостатки в основном эксплуатационного характера. Среди них следует отметить:

• практически полная потеря тяги даже от незначительного наматывания травы на винт;

• имелись случаи кратковременного переливания поплавкового клапана карбюратора;

• затруднена регулировка уровня усилия поворота рукоятки газа и румпеля;

• запаздывание установки режима холостого хода при возврате рукоятки газа в начальное положение;

• невозможность вывода судна на глиссирующий режим при загрузке в носовой части более 40-50 кг;

• транспортировка мотора в горизонтальном виде допускается только строго в одном положении.

Теперь коротко о каждом моменте. При движении по водоёмам с растительностью часто происходит наматывание травы на винт. Само по себе это явление считается нормальным. Однако данный двигатель весьма требователен к чистоте винта. Даже незначительное наличие травы на нём приводит к резкому падению силы тяги. Видимо при этом сильно нарушается структура турбулентной струи, отрабатываемой небольшим гребным винтом.

Раза три или четыре в самые первые годы эксплуатации наблюдались случаи переливания топлива карбюратором. При этом бензин вытекал из карбюратора, топливная смесь сильно переобогащалась, а мотор терял обороты или вовсе останавливался. Данные явления носили кратковременный характер. После повторного запуска и двух-трёх минутного прохода на максимальных оборотах нормальное функционирование карбюратора восстанавливалось. Видимо данное явление возникало ввиду попадания мелких механических частичек в зазор между иглой и седлом игольчатого клапана.

Механизмы регулировки усилий, необходимых для поворота рукоятки газа или румпеля сконструированы неважно. Регулировочные винты расположены неудобно. Процесс их закручивания или выкручивания довольно трудоёмкий, а результат регулировки не имеет должной обратной связи с характером выполненной операции. Поворот румпеля иногда сопровождается тихим посвистыванием узла трения.

Самым неприятным недостатком является отсутствие чёткой реакции двигателя на сброс газа посредством штатной системы управления дроссельной заслонкой. При сбросе ручки газа в нулевое положение двигатель не всегда охотно возвращается к холостым оборотам. Он либо зависает на оборотах, соответствующих слегка приоткрытому дросселю, либо реагирует на операцию нормальным образом. Причём происходит всё совершенно бессистемно. Порою, нормальная работа механизма может продолжаться несколько дней, а порою приходится по нескольку раз подряд довольно сильными усилиями кисти руки принудительно дожимать рукоять газа к нулю. Особенно бывает неприятно, когда при троллинге приходится останавливать мотор, что бы заняться вываживанием севшей на крючок рыбы. Тут необходимо сразу сбросить газ, выключить передачу и кнопкой остановить мотор. И вот, газ сброшен, при выключении передачи нагрузка от винта снимается, но наш мотор, вместо того что бы перейти в холостой режим просто резко взвывает, набирая бешеные обороты. Тут уж обычным кратковременным нажатием кнопки остановить его ну никак не удаётся! Для этого её нужно подержать нажатой до полной остановки двигателя. На что уходит от трёх до шести драгоценных секунд. В это время нужно заниматься рыбой и снастью, а вместо этого приходится долго глушить мотор. В результате самый ответственный момент бывает упущен и рыбка сходит с крючка. Казалось бы это мелочь, но весьма неприятная в процессе троллинговой рыбалки. Суть этого явления, скорее всего, кроется в затруднённом ходе троса газа в своей оболочке. Поначалу думалось, что приработается, но, увы. Нужно разбирать механизм и смазывать трос в рубашке, а может быть ещё и спрямлять резкий изгиб у самой ручки газа.

До момента устранения неполного открытия дроссельной заслонки мотор очень тяжело ставил на глиссирование даже такое лёгкое судёнышко как наш Флинк-290 с одним человеком на борту. С грузом в носовой части этого сделать вообще никогда не удавалось и приходилось постоянно ковылять в водоизмещающем режиме. Ситуация значительно улучшилась после перестановки троса газа на карбюраторе в положение, как на моторе Сузуки DF5. Полное открытие заслонки заметно оживило моторчик, добавив ему 1 л.с. мощности. Лодка с одним человеком средней комплекции, с грузом в носовой части до 50 кг легко выходит на глиссирование, тяга стала намного лучше. Однако лодку с экипажем из двух взрослых крепких мужиков моторчик поднять на глиссирование уже не в состоянии, требуется доработка до DF6 c заменой карбюратора и всасывающего патрубка.

Транспортировка мотора допускается только в вертикальном положении или в горизонтальном на одном из боков, оборудованном специальными опорами. Если не соблюдать этого правила, то моторное масло может просочиться в пространство между поршнем и головкой цилиндра, а масло вытечь из картера и залить багажник в машине. Мотор после такой перевозки без полной продувки цилиндропоршневой группы и замены свечи зажигания запустить вряд ли получится.

Заключение

Двигатель Сузуки DF4 производится с 2002 года, а вообще компания Сузуки занимается проектированием и производством подвесных лодочных моторов с 1965 года. Сегодня вся линейка ПЛМ Сузуки является символом качества и надёжности в мире лодочных моторов. Всё сказанное в полной мере относится и к нашему другу DF4.

По своим потребительским параметрам моторчик как нельзя лучше подойдёт для владельцев небольших надувных лодок длиной от 2,5 до 3,2 м, предпочитающих рыбалку или неспешный отдых на воде в одиночку с полным запасом снаряжения или вдвоём, но налегке. С одним взрослым человеком, грузом до 50 кг и подростком в 13-15 лет лодка ПВХ с доработанным до DF5 движком нормально переходит на глиссирование. Мотор весьма экономичен и не требует специального запаса топлива. Достаточно иметь рядом легковой автомобиль с нормально заправленным бензобаком. Мы всегда сливаем из бака машины 3 литра бензина, из которых 1,5 литра входит во встроенный бачок мотора, а 1,5 литра в пластиковой бутылке на всякий случай берётся с собой в лодку. Как правило, при троллинговой рыбалке запаса топлива в бачке мотора хватает на целый день. Дозаправка делается один раз, когда в процессе рыбалки пришлось погонять лодку с целью экономии времени при поиске новых клёвых мест. Особо стоит обратить внимание на то, что не следует полностью вырабатывать бензин из бака до момента самопроизвольной остановки мотора. После заправки полностью осушенного бензобака мотор придётся заводить трудно и долго, да и вредно это очень для топливного насоса.

Если Ваши запросы соответствуют описанным выше критериям, то смело покупайте Сузуки DF4 и не переплачивайте за Сузуки DF5, по своей сути это один и тот же мотор. Довести DF4 до параметров DF5 своими руками сможет любой человек, слегка смыслящий в устройстве ДВС, всего за 10-15 мин. Для этого стоит только заглянуть под капот. Понимающий лодочник сам сразу всё поймёт.

Приобретённый мотор Сузуки DF4 будет служить Вам безотказно долгие годы, так как при грамотной эксплуатации истрепать его до аварийного состояния практически невозможно, если конечно не гонять нещадно в коммерческих целях.

Кнопки для друзей:

Вконтакте Facebook Одноклассники Мой Мир@Mail.Ru Twitter Telegram Viber WhatsApp