Моя Лада 4х4

Все без исключения люди, увлечённые рыбалкой, охотой, туризмом, жители сельской местности, просто любители отдохнуть на природе рано или поздно сталкиваются с проблемой недостаточной мобильности имеющихся в их распоряжении транспортных средств. Непреодолимая тяга к изучению ранее неизведанных для себя труднодоступных уголков родной земли рано или поздно подталкивает человека к размышлениям о возможности приобретения более мобильных транспортных средств.

Вот и я, как поклонник всего вышеперечисленного, в 2012 году решился на приобретение бюджетного, но в то же время достаточно комфортабельного автомобиля повышенной проходимости. К стадии окончательного выбора реально созрели два варианта: либо приобретение подержанного УАЗа, либо новой Lada 4х4. Вопрос о Ниве Шевроле не рассматривался в принципе по причине завышенной цены.

Внедорожные достоинства и абсолютная ремонтопригодность УАЗов не смогли противостоять в моих глазах обстоятельствам, связанным с неумеренно высоким расходом топлива, отсутствием элементарного комфорта и динамики, плохой адаптации к городским условиям. Аргументы в пользу достоинств новой Лады 4х4 (ВАЗ 21214) перевесили чашу весов с плюсами и минусами подержанных УАЗов.

Название «Лада 4х4» было присвоено легендарной Ниве после того, как этот знаменитый бренд был присвоен новой восходящей звезде по имени Шевроле.

Новая машина в минимальной комплектации была приобретена мною в июне 2012 года за 326 тыс.руб., причём без всяких попыток навязывания дополнительных услуг со стороны официального дилера. За Шевроле-Ниву в базовой комплектации в те времена официальный дилер просил от 440 тыс.руб. Разница для меня была существенна.

При регистрации в ГИБДД автомобилю присвоен статус «легковой джип (повышенной проходимости)», о чем имеется соответствующая отметка в свидетельстве о регистрации транспортного средства.

Общие впечатления

Если Вы никогда не сидели за рулём изделий отечественного автопрома, являясь ярым поклонником иномарок, то любое авто класса минимальной ценовой категории не будет способно на вызов положительных эмоций. Однако, автомобиль для этого особо и не предназначен, у него несколько другие способности.

Все характерные положительные черты Лады 4х4 открываются не сразу и не вдруг. Понимание этого наступает только с наработкой определённого опыта вождения. Знатоки и ценители автомобилей, рождённых в СССР, никогда ранее не имевшие дел с внедорожными ВАЗами, пересев на Ладу 4х4 могут подумать, что теперь им море по колено и горы по плечо. Увы, без некоторого объёма специфических навыков вождения, наработанных только личным опытом, никакого чуда не получится!

На штатных шинах, даже при включённой межосевой блокировке, машина запросто буксует и вязнет в грязи, с трудом выбирается из набитой колеи и норовит при этом в самом неподходящем месте развернуться поперёк дороги, или вообще сползти в кювет.

Ещё в период обкатки я умудрился посадить машину на совершенно ровном месте речного пойменного луга. На зелёной ровной траве, искусно маскирующей высохшую болотину, машина была посажена в грязь по самые пороги. Тут конечно же сказалось полное отсутствие опыта вождения таких машин. С лёгкостью проскочив в первый раз это слабое место, и разбив на берегу реки лагерь, я решил вернуться за дровами для костра. Нашёл и подцепил на трос сухой дубок, потащил его к реке. При повторном проходе через болотину, сухой дубок упёрся ветками в траву и оказал дополнительное сопротивление движению. Колёса сорвались в пробуксовку. За считанные секунды машина зарылась в грязь по самое днище. Дубок пришлось отцеплять и оттаскивать. Борьба с болотом продолжалась около часа. Дорогу пришлось пробивать колёсами в раскачку, с включённой межосевой блокировкой и демультипликатором. В результате была истрачена половина бака бензина, на карданы и полуоси намотаны толстые пряди болотной травы, забито грязью всё и вся. Траву пришлось долго и мучительно вырезать ножом, так как она оказалась весьма плотно намотанной враспор между карданами и кузовом.

По итогам того сражения с болотом были усвоены первые полезные уроки и сделаны для себя некоторые ценные выводы:

• подобные препятствия нужно преодолевать с ходу, на повышенных оборотах двигателя и без переключения передач;

• прохождение препятствий «сходу» нужно осуществлять на пониженных передачах, не допуская при этом срыва колёс в пробуксовку и значительного снижения оборотов двигателя, тонко чувствовать режим тяги, влиять на него, манипулируя педалью газа, а порою и сцепления;

• штатная резина не годится для условий среднего и полного бездорожья;

• езда по высокой луговой траве способна вызвать наматывание растительности на карданные валы с уплотнением в кузовной арке и с потерей части крутящего момента;

• резкие рывки вперёд и назад приводят к выбиванию рычага межосевой блокировки;

• включение и выключение блокировки межосевого дифференциала в некоторых случаях производится со значительными затруднениями;

• посаженную машину, имеющую хотя бы небольшую свободу для раскачки, всегда можно самостоятельно вызволить из плена бездорожья без применения подручных средств;

• не следует рвать двигатель и трансмиссию плотно заблокированного бездорожьем автомобиля без использования средств дополнительной помощи (вывешивание колёс с подкладкой веток, брёвен, камней, применение лебёдок и т.д.);

• провалы машины в грязь, воду или снег до уровня порогов и выше способны привести к быстрому разрушению катализатора.

Далее в моём кратком обзоре я не буду говорить об искусстве вождения. Всё внимание будет сосредоточено только на описаниях достоинств и недостатков транспортного средства. Вышеприведенное лирическое отступление приведено с целью показать только одно - если хотите чудес от своей машины, учитесь методам экстремального вождения, анализируйте и внимательно изучайте опыт свой и чужой. Подбирайте шины для соответствующих дорожных условий, так как универсальных колёс, идеально подходящих для всех дорог, просто не существует.

Опыту и приёмам вождения Лады 4х4 посвящено множество тематических сайтов и форумов, а я дальше буду рассказывать только о проблемах сугубо технического характера, возникших в период эксплуатации автомобиля. В вопросах умелого использования внедорожных качеств ВАЗ 21214 я всё ещё чувствую себя не очень уверенно, и это даже после шести лет активной эксплуатации.

Далее я попытаюсь описать все возникшие за время эксплуатации проблемы, плюсы и минусы соответствующих узлов и агрегатов, дать характеристику их состояния на текущий момент времени.

Двигатель

Объём 1,7 литра, 4 цилиндра, 82 л.с., два клапана на цилиндр, инжектор, Евро-4, бензин по паспорту АИ-95. Пробег 50 тыс.км на бензине АИ-92. Замена масла и масляного фильтра производилась через 10-15 тыс. км. Один раз менял воздушный фильтр. Наблюдается допустимый расход масла с доливкой до замены в количестве 250-300 мл. Изначально использовал только импортные полусинтетические масла Ликви-Моле по SAE 10W40. С прошлого года перешёл на отечественную полусинтетику от Лукойл, аналогичной вязкости, импортное масло стало очень дорогим.

За весь период с двигателем никаких работ не производилось, так как работает нормально и тяга в норме. Разгонял неоднократно машину до 130 км/час. Ощущения при этом весьма неприятные. Сильнейший шум от двигателя и трансмиссии просто глушит голоса, комфортного общения с пассажирами не получается, нужно кричать как в старом тракторе. Порог допустимо приемлемой в плане комфорта скорости лично для меня находится в диапазоне 80-90 км/час, хотя машина способна на большее, и даже при эксплуатации с прицепом.

Расход топлива в городе 10,5 литров на 100 км. На трассе при скорости до 90 км/час - около 8,5 л/100 км. В среднем расход топлива в режиме «город-трасса» составляет 9,5 л/100 км. Конечно, по современным меркам это много, но все же, - не УАЗ. В режиме езды по бездорожью аппетит у двигателя сильно растет, и говорить о каких-то нормативах становится просто неуместным. Тут всё очень индивидуально и зависит от режимов работы двигателя, состояния дороги, скорости движения, типа резины, искусства водителя. Трудно сказать, что именно у меня получается в таких условиях, но говорить о среднем расходе топлива менее 12-13 литров на 100 км не приходится.

На мой взгляд, в настройках ЭБУ, слегка занижено пороговое значение температуры включения вентиляторов системы охлаждения. В нормальных режимах движения вентиляторы не включаются даже в сильную жару. Однако, при езде по пересечённой местности и в городских пробках они старательно гоняют воздух с периодичностью в 5-7 мин продолжительностью по две-три минуты в каждом цикле. Можно порог срабатывания подстроить самостоятельно с помощью подходящего к системе ЭБУ бортового компьютера. Я не стал этого делать, тем самым полностью доверяя заводским настройкам.

Свечи зажигания ещё не менял, так как не вижу для этого никаких причин. Однажды появились глухое дребезжание в области катализатора при запуске и перегазовках. Мысль о разрушении катализатора была исключена после проверки состояния выхлопной системы из смотровой ямы. Оказались сгнившими от коррозии кронштейны крепления защитного фартука бачка катализатора. Фартук был просто выброшен и все звуки прекратились. Лампа чек-энджин на работающем двигателе ещё ни разу за шесть лет не загоралась. Качество сборки системы охлаждения двигателя заводом отвратительное. После первых километров обкатки по стыкам всех резиновых патрубков появились признаки утечки охлаждающей жидкости. Охлаждающая жидкость Sintec красно-розового цвета не из разряда самых дешевых компонентов. Первая протяжка всех хомутов и подливка жидкости помогли, но совсем ненадолго. Утечки возобновились после 1,5-2,0 тыс.км. Затем следовало ещё несколько протяжек с пополнением уровня жидкости в расширительном бачке. Достичь желаемого эффекта без переборки системы удалось только на шестом году эксплуатации. Подтекающая жидкость через пять лет стала причиной гибели генератора, который пришлось менять в самый неподходящий момент. В настоящее время утечки прекратились, видимо резинки намертво прикипели к патрубкам.

Пробка расширительного бачка треснула на второй или третий день. Деталь совершенно некачественная и не пригодная к эксплуатации. Два впоследствии купленных аналога также сразу рассыпались. Пришлось самому шаманить с усилением пробки с помощью суперклея и стекловолокна. Металлические крышки от бачков старых Жигулей других моделей не подходят по установочным размерам. Почему завод не может сделать эту копеечную деталь более качественной – не понятно! Проблема то ведь всеобщая и хорошо всем известная.

Работа двигателя на холостых оборотах лично мне не очень понравилась с первых дней знакомства. Должной равномерности и устойчивости холостого хода я так ни разу и не наблюдал, ни на новой машине, ни на уже изрядно потрёпанной. Впрочем, обороты в норме, вроде бы и не плавают, но отмечается ощутимая тряска агрегата, как бы от пропуска вспышек в цилиндрах. По всей видимости, балансировка маховика и коленчатого вала выполнены некачественно. В связи с этим постоянно вспоминаю старые добрые карбюраторные Жигули, которые мне всегда удавалось настроить до идеала. У них двигатель на холостом ходу работал без малейших шевелений, и слушать его можно было как песню. В остальных режимах замечаний к мотору не имеется - динамика нормальная, никаких рывков, пропусков и провалов не отмечается.

Трансмиссия

Работа трансмиссии на данном авто неизменно сопровождается сильным уровнем шума, методично усиливающимся с увеличением скорости движения. Самым мощным источником раздражающих шумов является раздаточная коробка. Она издаёт постоянный воющий звук в области высоких частот. Первое время было неприятно всё это ощущать на себе, потом пришла привычка и осознание того, что своими силами улучшить ничего нельзя, что для трансмиссии Лады 4х4 это вполне нормальное явление. Проблема постепенно сама собой не исчезла, а просто ушла из виду, игнорируясь личным подсознанием.

Ушла то, ушла, но вскоре напомнила о себе оглушительным воем развалившегося подшипника левой полуоси заднего моста. Пробег был всего около 7 тыс.км. Вскрытие показало полную безответственность АвтоВАЗа в вопросах комплектации автомобиля нормальными деталями. Оказывается, что на конвейер поставляются бракованные детали даже для самых ответственных узлов машины. Обоймы подшипника буквально посинели от температуры, сепаратор разрушился, все шарики сбились в одном месте. Что бы долго не возиться с заменой, я купил и установил новую полуось в сборе с подшипником. Пока всё работает нормально, пробег заменённого узла составляет 43 тыс.км.

Во всех агрегатах трансмиссии (передний мост, задний мост, раздаточная коробка, коробка передач) заводское трансмиссионное масло заменил, не застывающим в зимние морозы, прозрачным японским аналогом. Данную работу произвёл сразу после покупки машины. Марку масла уж и не припомню, тара не сохранилась.

Пыльники полуосей переднего моста слегка запотели от масла, однако, явных следов утечки не наблюдается. Все уплотнения заднего моста, коробки передач и раздаточной коробки находятся в удовлетворительном состоянии.

Коробка передач работает чётко, передачи никогда не выскакивают. После скорости 90 км/час хочется иметь шестую передачу, а рука сама подсознательно так и тянется к рычагу.

Имеются некоторые трудности с выключением блокировки межосевого дифференциала. После включения блокировки в большинстве случаев вернуть рычаг переключения в исходное состояние (выключено) бывает довольно проблематично. Блокировочная муфта закусывается на шлицах, и вернуть её назад бывает очень трудно. Столкнувшись в первый раз с таким явлением, я даже как то испугался, но каким-то непонятным образом мне всё-таки удалось выключить блокировку, и я решил ею больше не пользоваться, до выяснения всех обстоятельств непонятного поведения. Всё оказалось очень просто. Эта очередная досадная недоработка ВАЗа легко разрешается, но почему то никак не оговаривается в руководстве по эксплуатации. Явление вызвано некоторыми особенностями конструкции и порядком взаимодействия деталей трансмиссии. Для того, что бы без труда выключить блокировку нужно после преодоления труднопроходимого места остановить машину на участке плотного грунта или на дороге с твёрдым покрытием. Вывернуть рулём в любую сторону передние колёса для исключения прямолинейного движения. Включить заднюю скорость и, плавно трогаясь с места, перевести рычаг блокировки в исходное положение. Как правило, выключение происходит без усилий и с первой попытки, но иногда, при слабом дорожном покрытии может потребоваться и вторая, и третья. Такой же алгоритм действий применим и при трогании вперёд. На рыхлом или скользком грунте, как и на льду, и на снегу, скорее всего, ничего не получится, нужно, чтобы все колёса имели надёжное сцепление с дорогой.

Колёса и шины

Родная резина «Кама 232» 185х65 R16 довольно прилично ведёт себя на большинстве дорог, а вот для условий движения по грязи или рыхлому снегу совершенно непригодна. Износостойкость резины видимо, так же вполне приличная. Пробег 50 тыс.км, в основном по асфальту, но протектор ещё не истёрся даже на половину. Думаю, что его предел находится где то на отметке в 80-90 тыс.км (при условии правильной установки углов развала-схождения колёс и нормальной балансировки).

Для езды по тяжелому бездорожью или глубокому снегу нужны другие шины. Я долго выбирал подходящие, благо вариантов обуви сегодня предлагается достаточно. Практически все предложения представлены очень дорогими шинами зарубежного производства. Я попробовал обследовать на предмет наличия грязевых шин рынок отечественных изделий. Недолгие поиски на просторах интернета привели меня на Алтайский шинный завод.

Наиболее подходящими по установочным параметрам оказались грязевые шины Forward Safari в размерности 205х75 R15. Консультация менеджера помогла окончательно определиться с выбором. Я купил четыре шины по цене 3100 руб. каждая и стальные штатные диски на 15 дюймов по цене 1000 руб. каждый. Итого, всё удовольствие обошлось в 16700 руб. (в ценах начала 2013 года). Шиномонтаж и балансировка предоставлялись магазином бесплатно.

Хочется отметить, что по внешнему виду шины имеют разительное сходство с изделиями от Гудрича, только у наших представителей рисунок протектора слегка покрупнее. По параметрам эластичности и весу наши шины уступают зарубежным изделиям. Собранные с резиной Forward Safari колёса очень трудно поддаются балансировке даже на новых дисках. Для того, чтобы собрать один комплект из четырёх колёс, потребовалось перебрать около десятка шин. Можно установить и все остальные шины, но для балансировки потребуется монтаж грузиков недопустимо большой общей массы. Внедорожные параметры наших шин нисколько не уступают импортным аналогам. Шум при езде по трассе не сильный, видимо он маскируется значительной шумностью самого автомобиля, а вот поведение на асфальте, оставляет желать лучшего. По сравнению со штатной «Камой» машинка становится мягче, но начинает значительно проигрывать по параметрам курсовой устойчивости. На асфальте автомобиль «плывёт», рыская относительно заданного курса. На небольших и значительных скоростях это явление практически не заметно. Резонансные явления наиболее ощутимы в диапазоне скоростей 60-85 км/час. Но данные шины и не созданы для постоянной езды по дорогам с твёрдым покрытием. Зато они, попадая в родную стихию, дают непревзойдённое чувство победы над бездорожьем, предоставляют полную свободу в выборе направлений движения. Это не реклама - всё проверено на личном опыте.

Указанный выше размер шин является предельно допустимым для штатного авто в любых условиях эксплуатации и на любых дорогах. Резина никогда и нигде не цеплялась протектором за арки колес даже при самых малых радиусах поворота, при полной нагрузке с максимальной продольно-поперечной раскачкой. Только однажды, при полной нагрузке с придавленным прицепом задком в сильном поперечном крене, колесо притёрлось к внешней арке крыла. На протекторе осталась синяя отметка от краски. Урок был учтен с корректировкой стиля вождения и в дальнейшем подобное явление больше не повторялось. Не могу сказать, как будут себя вести данные шины в арках колёс с защитными подкрылками. Я эксплуатирую машину без подкрылков. Думаю, что колёсам будет тесновато в таких арках. Тут нужно выбирать что-то одно - либо повышенная проходимость, либо защита арок. Возможен лифт подвески с сохранением и защиты, и параметров проходимости. Однако, лично я не являюсь сторонником внесения конструкционных изменений в заводскую настройку узлов, напрямую обеспечивающих безопасность движения.

Зимнюю резину не приобретал. Полный постоянный привод и заводская «Кама 232» вполне меня устраивают. При разумном управлении машина на дороге в занос не уходит и не пробуксовывает даже на льду. Из городских сугробов выбирается без проблем, на зависть владельцам дворовых пузотёрок.

Тормоза

Даже пересев с хорошей иномарки, трудно критиковать машину за отсутствие достойных тормозов. Работа над ошибками с установкой более мощного вакуумного усилителя тормозов в сочетании с главным тормозным цилиндром дала свои результаты.

На мой взгляд, тормоза у Ладушки крепкие, чуткие и надёжные. Есть комплектации машин с АБС. Мне эта система не нужна, так как это чисто специфический автомобиль, не предназначенный для скоростной езды.

Часто машина эксплуатируется с достаточно тяжёлым прицепом, не оборудованным тормозной системой. Общая масса прицепа с грузом иногда составляет более тонны. Это конечно запрещено и правилами и конструкцией авто, но изредка обстоятельства толкают на нарушения. Так вот, даже в этом случае, недостаток тормозного усилия практически не ощущается. Но это конечно, если не разгонять сцеп свыше скорости 50-60 км/час.

Стояночный тормоз как был, так и остался лишь вещью чисто символической. Эффективно он работал только первый год. Дальше, сырой как верёвка трос ручника с отвратительной влагозащитой, становится причиной неработоспособности стояночного тормоза.

Мало у кого находится достаточно времени, сил и нервов постоянно разбирать, собирать, смазывать, устанавливать на место и натягивать забивающийся грязью и постоянно растягивающийся трос. В результате, уже на второй, максимум на третий год эксплуатации ручник почти полностью теряет свою эффективность. Трос просто ржавеет, забивается грязью и наглухо застревает в оплётке. У меня пока ещё трос живой, но уже полностью вытянут, без возможности для дальнейшей регулировки. Эффективность ручника близка к нулю. Нужно покупать новый трос.

Тормозная система прокачки и доливки жидкости ещё ни разу не требовала. Замена тормозных колодок не производилась.

Кузов

Антикоррозионная защита кузова нанесена на новый автомобиль самостоятельно с частичной разборкой салона. Применялись защитные антикоррозионные средства из семейства динитролов. Для обработки внутри использован жидкий состав для новых автомобилей, наружная обработка днища и колёсных арок выполнена густой мастикой типа жидких подкрылков. Пластиковые подкрылки не ставились с целью последующего использования грязевой резины несколько большей размерности.

По прошествии шести лет эксплуатации можно сказать следующее. Внутри салона всё нормально, очагов коррозии пока нигде не замечено. Снаружи всё гораздо плачевнее. Песко-соляная струя от вращающихся колёс практически разрушила жидкие подкрылки. Хоть до металла агрессия пока ещё и не добралась, но подкрылки уже практически съела. Сильной коррозии подвержен защитный фартук под двигателем. Появились ржавые пауки с повреждением лакокрасочного покрытия на внешних спусках арок задних колёс. Нужно уже задуматься о проведении повторной антикоррозионной обработки всех внешних частей кузова. Полностью сгнил защитный фартук на катализаторе.

Салон, вентиляция и отопление

Первыми и сразу сломались ручки регулировки наклона спинок сидений. Сделанные из пластмассы отвратительного качества основания растрескались и стали проворачиваться вхолостую вокруг своей оси. Купил в магазине аналогичные детали из стальной высечки и установил их вместо дефектных оснований. Почему в запчасти идёт сталь, а на конвейер пластмасса? Не понятно!

Сиденья хлипкие, не удобные, склонные к необратимой просадке под весом водителя или пассажира. Механизм продольной регулировки не надёжный, сиденье водителя имеет значительный люфт в продольном направлении и склонно к смещению. Вроде бы и мелочь, но весьма неприятная. В направляющих салазках сиденья при продольной регулировке двигаются с большим трудом, фиксируются плохо и не чётко.

Система вентиляции и отопления

Вентиляция и отопление - это термины просто не применимые к тем устройствам, что установлены в салоне Лады 4х4. Вентиляции, по сути, нет никакой - спасают только открытые окна. Штатная отопительно-вентиляционная установка досталась в наследство от самых первых моделей Жигулей образца 1969 года. Но в отличие от моей машины, на тех авто стояли качественные комплектующие с тщательно подогнанными разъёмами, герметичными каналами и настоящим качественным вентиляторным моторчиком с шариковыми подшипниками на оси. Установка со своими обязанностями справлялась на отлично.

А что теперь? Запотевшее лобовое стекло можно очистить только тряпкой с открытием окон. Зимой полностью удалить иней с лобового стекла не получится, штатная печка на это просто не способна. Система собрана из низкосортной пластмассы, совершенно негерметична и не работоспособна в принципе. Двигатель на вентиляторе отопителя громко завыл, не отработав толком ни одного дня. Потом вообще перестал вращаться. Очень долго я всё это терпел, но отказавший зимой вентилятор переполнил чашу терпения. Поиск способов решения проблемы в интернете поспособствовал принятию решения о необходимости установки вентилятора от ВАЗ 2108-09. Установка улитки вентилятора производилась под капот в рукав забора воздуха для салона. Покупка «улитки» и нагрузочного резистора обошлись в 1600 руб. Работу делал самостоятельно, по описаниям на интернет-сайтах. Потратил на это примерно шесть часов личного времени. Результат порадовал. Практически все злободневные проблемы по системе отопления были сняты с повестки дня. Новая печка очень хорошо нагнетает воздух в салон, полностью справляясь с задачами обогрева и вентиляции. Шум, конечно, есть, но он не идет, ни в какое сравнение с тем визгом, который исходил ранее от штатного вентилятора. Окна оттаивают, лобовое стекло нормально обдувается даже в условиях отвратительной герметичности патрубков.

Существует ещё одна проблема, связанная с плохой вентиляцией салона - наличие запаха бензина. Запах всегда появляется при частично открытых окнах, или одном окне. При закрытых или полностью открытых окнах запах исчезает. Видимо, при движении машины, создающееся через приоткрытые окна разряжение воздуха в салоне, способствует засасыванию паров бензина из подкапотного пространства и от заливного канала бензобака.

Электрооборудование

Установленная на заводе батарея умерла после четырёх лет службы. Виной тому больной генератор, постоянно подмокавший от утечек охлаждающей жидкости, об этом я уже говорил выше. За сорок лет выпуска автомобилей завод так ничего и не изменил в состоянии и качестве электропроводки. Вернее изменил, но не в лучшую сторону. Давно уже пора выбросить на свалку истории архаичный предохранительный блок с постоянно пропадающими контактами в разъёмах. Сами предохранители постоянно подгорают от нагрузки, теряя форму, причём не перегорают, а именно плавятся их пластмассовые основания в местах контакта с гнёздами.

В двигательном отсеке имеются провода, уложенные в непосредственной близости от раскалённых частей выхлопной системы. В результате изоляция на этих проводах оплавилась, провода спаялись между собой. Подобное явление способствует неконтролируемой утечке тока.

За шесть лет ни одна из установленных на заводе лампочек ещё ни разу не перегорала. Задний дополнительный стоп-сигнал самопроизвольно отклеился от стекла и упал.

Конструкция и качество печатной платы, а так же гнёзд для ламп задних фонарей не поддаётся никакой критике. Контакты постоянно пропадают, лампочки гаснут даже от небольшой встряски.

Освещение салона отвратительное, нужно самому что-то дополнительно конструировать.

Общие выводы

Автомобиль очень специфичный, как в плане своего назначения, так и в плане качества изготовления. Не рекомендую приобретать его людям, не имеющим навыков обслуживания и самостоятельного ремонта образцов, рождённых в недрах Советского автопрома, женщинам, людям с ограниченными физическими возможностями, лицам, избалованным роскошью дорогих иномарок.

За такую цену, по какой продаётся в России этот автомобиль, больше нигде в мире подобных автомобилей просто не найти.

Высокий уровень ремонтопригодности при минимальном наборе простейшего инструмента, доступность и относительно невысокая стоимость запасных частей делают эти автомобили долгожителями среди своих более именитых одноклассников.

В машине удачно сочетаются неприхотливость в обслуживании, надёжность, высокая проходимость и относительный комфорт, а это главные потребительские позиции у жителей сельской местности и любителей экстремального отдыха.

С самого начала эксплуатации у новенькой Лады 4х4 сразу начинает выявляться масса детских застаревших болезней конструкции, лечить которые в большинстве случаев приходится самостоятельно хорошо известными народу методами. Это неизбежность, это правило без исключений! К этому нужно быть готовым при приобретении даже совершенно новой машины! После курса эффективной домашней терапии, все узлы и агрегаты начинают работать достаточно надёжно и стабильно. Машина постепенно становится Вашим другом и незаменимым помощником на долгие годы, радуя хозяев своим покладистым характером и исключительным трудолюбием.